En primer om UVAR (Urban Vehicle Access Regulations)

Du kanske har hört talas om termer som "Low Emission Zones" eller "Congestion Pricing", men visste du att de är en del av en större verktygslåda som städer använder för att hantera stadstrafik och minska föroreningar? Känd kollektivt som Urban Vehicle Access Regulations (UVAR), dessa åtgärder varierar i tillvägagångssätt och effekt, och erbjuder olika möjligheter och utmaningar för att skapa hälsosammare, mer effektiva och beboeliga stadsrum.

För att bättre förstå UVAR pratade UMX med Lucy Sadler, som driver Europeisk plattform för tillträdesreglering och konsulttjänster för luftkvalitet och transportpolitik, Sadler konsulter. Tidigare var hon chef för luftkvaliteten för Londons borgmästare, som hon arbetade direkt med Centrala trängselavgifter och Londons lågutsläppszon. Hon är också författare till vår onlinekurs Bemästra tillträdesreglerna för stadsfordon för hållbara städer (UVAR), där du kan lära dig mer om detta ämne gratis.

Vad är en UVAR?

Urban Vehicle Access Regulations eller UVAR (uttalas "OOH-vars") är redan en prioriterat område i EU:s nya ramverk för rörlighet i städer, även om konceptet blev kodifierat ganska nyligen. Det är förmodligen därför det inte (ännu!) är ett modeord inom urban mobilitet. I ett nötskal är "UVAR" ett paraplybegrepp som täcker en rad insatser som tar itu med trängsel, buller och föroreningar i städer. Som Lucy uttryckte det, "Det finns massor av policyer som försöker knapra bort dessa problem, men du måste ofta använda en större hammare för att få tillräckligt med effekt." Tänk på UVAR som en uppsättning verktyg som kan användas på egen hand eller tillsammans för att hjälpa städer att hamra på utsläpp och trängsel och komma till klimatneutralitet.

Vanliga UVAR inkluderar:

1. Låga utsläppszoner (LEZ): Områden som begränsar fordon med höga utsläpp.
2. Begränsade trafikzoner (LTZ): Områden med begränsad tillgång till fordon baserat på tillstånd, som beror på faktorer som fordonstyp, utsläpp eller tid på dygnet och/eller veckan.
3. Nollutsläppszoner (ZEZ): Områden som endast tillåter nollutsläppsfordon.
4. Trängselavgifter och stadstullar: Avgifter för att komma in i stadsområden.
5. Fotgängarzoner: Fordonsfria områden.
6. Rumsliga interventioner: Vägändringar som bussfiler och trafikfilter.

Om några av dessa insatser låter som att de överlappar med projekt som t.ex superblock or bilfria zoner, du har inte fel. Allt handlar om att rama in. Lucy förklarade att UVAR:er kokar ner till två övergripande ramverk: "Du kan antingen förbjuda och/eller ladda fordon så att det blir färre totala fordon" (som i interventionerna 1-4 ovan), "eller så kan du ta utrymme och de återstående fordonen kommer så småningom att gå över till alternativ eftersom området blir för trångt” (som i insatserna 5-6 ovan). Dessutom, "Vissa definitioner av UVAR," fortsatte Lucy, "inkluderar också parkeringsbestämmelser, eftersom folk kommer att sluta köra in i ett område om de inte kan parkera där." Även om vår UVAR-kurs inte går in så mycket på parkering, här är några användbara konton att följa, och kolla in vår UMX-blogg för mer om ingrepp vid trottoarkanten.

Det är just utbudet av alternativ som gör UVAR så viktigt för städer. UVAR kräver inte nödvändigtvis en stor översyn heller; de kan göras bit för bit och till och med smygande. "Att göra ett rumsligt ingrepp som en enkelriktad gata är inte särskilt kontroversiellt," förklarade Lucy. "Men en trängselavgift är vanligtvis mycket kontroversiell." Fråga bara New York City. I slutändan handlar UVAR om att förhindra tillgång till fordon "men samtidigt", som hon påpekade, "att se till att människorna och varorna fortfarande kan ta sig dit så att staden fortfarande kan frodas." Med en meny med potentiella lösningar till hands kan planerare designa en UVAR som bäst passar deras städers unika behov. Så... var ska man börja? 

Att välja rätt UVAR för jobbet

Som är fallet med många offentliga arbeten, datadrivna beslut är avgörande för att visa städer vägen framåt. Som Lucy uttryckte det, "Man gör inte en lågemissionszon för lastbilar bara för att ta reda på problemet var skåpbilar." Robusta utredningar och intressentdialoger om den potentiella effekten av UVAR bör också beaktas. Till exempel kan fordonsrestriktioner och avgifter skada dem som inte har råd att betala eller köpa ett nytt fordon, vilket är anledningen till att bidrag och ytterligare alternativ för kollektivtrafik måste läggas till i ekvationen.

När du väl har upprättat en förordning kommer naturligtvis alla att begära ett undantag. "Då måste du använda gott omdöme för att räkna ut vilka undantag som är rimliga," rådde Lucy. "Vilka fordon måste finnas där? Inte pendlare – men bland annat ambulanser, bussar, leveranser, gatustädare ska få tillstånd för begränsade trafikzoner.” I vissa städer kan ett begränsat antal tillstånd (t.ex. upp till 12 per år) köpas så att engångsgodkännanden, till exempel för att flytta hem eller "ta farmor till läkaren", inte bromsar systemet. Lucy var dock snabb med att tillägga det Även om tillstånd kan vara kort- och långsiktiga, bör de aldrig vara permanenta. Våra gator förändras ständigt, men du kan inte ändra tillstånd efter att du har utfärdat dem.

Undantagen beror också på typen av UVAR. "Det finns allt mer kombinerade system, som att ladda fordon som inte uppfyller kraven i låga utsläppszoner istället för att förbjuda dem," anmärkte Lucy. ”Så att om du vill komma in i området med din gamla bil med höga utsläpp en gång i månaden är det värt att betala avgiften. Men om du vill komma in varje dag, skulle du snart tycka att det är för dyrt.” Det är tillvägagångssättet Centrala London Ultra LEZ tog med sin Low Emission Zone (LEZ). Antwerpen genomfört en variant på detta, vilket gör att fordon som uppfyller specifika utsläppsnormer kan köpa 12 poster per år. Dessutom är de flesta LEZ:er fasade, vilket innebär att de gradvis skärper sina restriktioner. "Om du inte drar åt en LEZ kommer den naturliga flottans förnyelse att komma ikapp LEZ-standarden. Du måste alltid ligga steget före och publicera standarder i god tid så att alla vet vad de kan förvänta sig och kan planera för det.” Andra städer vars UVAR som Lucy lyfte fram inkluderar amsterdam, Ghentoch Barcelona — plus, du kan skapa din egen UVAR för din stad med hjälp av ReVeAL-verktyg nämns i vår gratis UMX kurs.

Exempel på ett stegvis ZEZ i Amsterdam, med i kursen (Amsterdam stad)

Hur storytelling säljer UVAR

Låt oss inse det: städer kommer inte att minska på utsläppen på egen hand. Det är medborgare som vi som behöver knuffas. "I ditt eget liv," förklarade Lucy, "det finns tre anledningar till att du gör saker. En, för att det är billigare. Två, för att det är bekvämare. Och tre, för du måste.” Med andra ord, även när vi vet att vi verkligen skall åka kollektivt eller cykla, många av oss kommer fortfarande att ta en bil så länge det fortfarande är ett alternativ. Även om UVAR kan fungera som en "känga i baken" mot klimatneutralitet, kan de inte implementeras på egen hand: De måste också tillhandahålla alternativa transportsätt för att komma åt området. Återigen betonade Lucy, "Vi vill inte låsa ute människor eller varor."

Som sagt, även med alternativ och specifika, strategiska undantag på plats, kommer UVAR sannolikt att stöta på motstånd från allmänheten. Lucy pekade på allmänhetens acceptanskurva, detaljerat i vår gratis kurs, för att förstå vad som händer: ”När människor först hör om en ny intervention låter det som en bra idé... Tills de får mer information och inser att det kommer att påverka dem. Acceptansen kommer bara att öka efteråt om ingripandet har gjorts väl, men politiker kan bli rädda eftersom nedgången i acceptansen tenderar att sammanfalla med öppningsdagen.” När allt kommer omkring är den allmänna opinionen och stadsplaneringen beroende av varandra, vilket innebär att städer bör vara kreativa med sitt berättande för UVAR och "ta människorna med sig", som Lucy tyckte om att säga, för att få det lyckliga slutet som våra städer förtjänar.

Diagram över allmänhetens acceptanskurva 

Tack och lov finns det flera städer som planerare kan vända sig till för inspiration. Till exempel att implementera en lågutsläppszon i Jerusalem, måste politiker först få föroreningar att slå an. Stadens luft, en gång berömt hyllad i den lokala hymnen "Jerusalem av guld”, med texten, ”Fjällluften är klar som vin”, har blivit kraftigt förorenad de senaste åren.

Detta fick administrationen att starta en medvetenhetskampanj om föroreningar som förändrade allmänhetens uppfattning till att se positivt på stadens planerade LEZ.

Lucy nämnde ett annat exempel, "En berättelse om två städer: Stockholm och Göteborg." Båda införde en trängselavgift, men medan den förra förklarade för sina medborgare att systemet var att minska trängseln och att pengarna skulle gå till transporter, fokuserade de senare på avgiften för att finansiera byggandet av en ny tunnel. Lucy anmärkte: "Kan du gissa vilken som var framgångsrik i den allmänna opinionen och vilken som inte var?" Stockholms trängselavgift ”har blivit mer framgångsrik och populär för varje år som har gått”; Göteborgs "får fortfarande kritik 10 år senare.” Hoppsan!

Dessa fall pekar också på ansvaret för politiker, beslutsfattare och planerare. När allt kommer omkring kräver svåra berättelser en mästerberättare. Lucy noterade att UVARs "behöver en mästare - någon som säger, "jag vill få det här att hända så jag ska få det här att fungera" och föra det vidare." Någon som inte är rädd för att ta ansvar för initiativ som låga utsläppszoner och trängselavgifter, så impopulära som de kan vara någon gång i allmänhetens acceptanskurva, och skapa ett nytt narrativ som gör staden klar för framgång. Nu när du vet mer om UVAR, kanske den personen kan vara du!

Ta en titt på EIT utbildningskurs om tillträdesregler för stadsfordon för att ta reda på mer!