UVAR:er är allt viktigare för städer att hantera klimatförändringar. 

UVAR är allt viktigare för städer. Fram till nyligen, fokuserat på luftkvalitet eller att skydda historiska stadskärnor, är det alltmer klimat. Städer ligger i framkant när det gäller att minska koldioxidutsläppen i transporter. Alltså ökad användning av kollektivtrafik, aktiv mobilitet, godskonsolidering, cykellogistik etc, el- eller bränslecellsfordon där detta inte är möjligt. Det finns för närvarande över 800 UVAR i Europa, se www.urbanaccessregulations.eu.

Figur 1. Karta över UVAR i Europa, källa https://urbanaccessregulations.eu/home/map

Även när hållbara mobilitetsalternativ finns tillgängliga, bekväma och kostnadseffektiva, finns det ofta ett motstånd mot att ändra vanor. UVAR:er kan vara den sista "kicken" för att "uppmuntra människor med en käpp eller stövel" att ändra sitt transportsätt. Avgiftssystem kan dessutom möjliggöra subventionerad hållbar mobilitet.

Figur 2. Ibland räcker det helt enkelt inte med morötter. Bildkälla Pixabey, Sadler Consultants

Allt mer rättvisa är en fråga – de som reser hållbart tar mindre plats – värdefulla och knappa resurser. Varför ska utrymme beviljas automatiskt till låg kostnad för dem som reser ohållbart, subventionerat av oss alla? Parkering är också den minst ekonomiskt fördelaktiga användningen av trottoarkanten.

Figur 3: Intäkt genererad per dag av olika användningsområden (Australien). Källa Urbis

UVAR handlar också om att göra städer mer attraktiva. På 1970-talet accepterades stadskärnan som parkering – nu skulle ingen vilja återvända till det, men förändringen var mycket kontroversiell på den tiden.

Figur 4: Stadskärnor tidigare som parkeringsplatser, nu som rekreationsområden – vilket skulle du föredra? Bildkällor: Ravensburg Blaserturm um 1970 Copyright Landesmedienzentrum Baden-Württemberg 01 08 1970, Lucy Sadler, Beeldbank från staden Gent; Databank Publieke Ruimte (Databas Public Space).

 

Vi är nu vid en ny version av den radikala förändringen av städer.

Stadsborna accepterar för närvarande verkligheten att de behöver spendera mycket av sin tid på att resa för sina dagliga behov. Detta är dock en av de bidragande faktorerna som får människor att flytta ut ur staden, och minskar städernas attraktionskraft. Balansen mellan arbete och privatliv blir allt viktigare och städerna med bäst livskvalitet kan locka de bästa människorna att bo och arbeta där. UVAR, såväl som 15-minuters stadskonceptet (se t.ex C40:s 15 minuter långa artikel), där UVAR är en viktig del, kommer att minska resandet och förbättra livet för stadsborna, samt vara mer hållbart. Den tid som inte går åt till att resa kan användas till trevligare eller ekonomiskt fördelaktigare syften.

Inte bara lokalbefolkningen drabbas av hög trafik i en stad. Turister reser inte till städer för att se trafikstockningar. De vill se byggnaderna, kulturen och kunna njuta av sin tid i staden – och UVAR hjälper till att förbättra deras upplevelse. Att resa runt i centrala Paris idag, till exempel, som turist är så mycket trevligare till fots eller på cykel än det var, eftersom Anne Hidalgo har implementerat många 15-minuters stadsaspekter. Det är inte att säga att allt redan är perfekt, men det går åt rätt håll. Det måste finnas alternativ för att göra det möjligt för människor och varor att komma åt området, innan system implementeras, och i Paris har det till exempel funnits problem med brist på alternativ från de fattigare förorterna, som vanligtvis per definition är där det finns färre alternativ för kollektivtrafik.

En stor del av stadsresorna är korta resor och kan göras med cykel eller till fots. Taktisk urbanism och rumsliga ingrepp kan ofta förbättra användningen och upplevelsen av hållbara, och särskilt aktiva, lägen, på relativt låg kostnad och kontrovers (även om att ta bort parkeringsplatser kan vara knepigt, och bäst med mycket arbete). Städer tar i allt högre grad ett lågteknologiskt tillvägagångssätt och tar "helt enkelt" bort vägar och parkeringsplatser, med stora fotgängarzoner, bussbanor och cykelvägar, trafikblock för att förhindra genomfart, bostadsområden/möteszon/superblock/Woonerfs eller cirkulationsplaner (där bilar använder ringvägen men cyklister åker direkt) etc. Antalet nollutsläppszoner, zoner med begränsad trafik och 20-30 km/h ökar också.

Figur 5: Tactical Urbanism-exempel i Milano, Källa: Valentino Sevino, Milan Agenzia Mobilita Ambiente e Territorio (AMAT)

När man implementerar UVAR är det viktigt att inkludera allmänheten. De kommer att vara medvetna om frågor som stadens myndigheter kanske inte är. Ju mer medborgarna är involverade och förstår frågorna, och ju mindre de får en "klar affär" desto lättare är det för dem att påverka och sedan acceptera systemet. Samtidigt måste städer balansera "Jag behöver också ett undantag" och genuint behov.

Inte bara allmänheten, utan också politikerna behöver inse sin roll. Många städer har mål för "Net Zero" eller "Climate Neutrality", men mycket färre har faktiska planer på att stödja dem. Fina ord kommer inte att uppnå dessa mål, och transport är en av nyckelsektorerna där politiker måste vidta, eller tillåta, åtgärder.

Hur scheman kommuniceras kan göra eller bryta ett schema. Bland annat måste människor förstå planens mål – som måste vara tydliga, transparenta och ta itu med ett accepterat problem – och kommuniceras som sådana. Ibland krävs det arbete först för att människor ska inse problemet, kanske med frivilligorganisationer eller samhällsgrupper.

Ett UVAR utan verkställighet är inte ett UVAR. Rumsliga ingrepp och taktisk urbanism är ofta "självförstärkande", och lågteknologisk, även om t.ex. kameror på bussar för att upprätthålla bussfiler, kan vara riktigt effektiva där det är tillåtet. Men "reglerande / förbjudande" eller debiterande UVAR behöver aktivt verkställande. Kameratillsyn är den mest använda och effektiva aktiva verkställighetsmetoden för UVAR.

Ny teknik som Intelligent Speed ​​Assistance (ISA) kan förhindra att fordon kör fort. Dessa kan användas som ett tillståndskrav för begränsade trafikzoner, ett krav på taxi-/busslicenser eller hjälpa till att upprätthålla skol- eller 20 km/h-zoner.

Dessa och fler frågor för att implementera UVAR tas upp i REVEAL vägledning.

Om du implementerar eller funderar på att implementera ett UVAR, använd gärna ReVeAL UVAR-utvecklingsverktyget. https://civitas-reveal.eu. För information om UVAR runt om i Europa, se den användarvänliga europeiska UVAR-databanken https://urbanaccessregulations.eu, och det finns också ett gratis nyhetsbrev för dem som arbetar inom offentliga myndigheter som är intresserade av UVAR, registrera här.