Konsekvenser av urbana vägavgifter har tittat på för en större andel av systemen än för andra typer av system. Detta är kanske eftersom vägtullar är ofta en mer kontroversiell åtgärd. Resultaten för ett antal städer ges nedan.

 

 

Påverkan av följande städer kan hittas nedan.

london  
Milano   
Stockholm
göteborg

london

London vägtullar systemet har varit mycket effektivt. Före införandet av den Centrala trängselavgifter det fanns betydande trafikstockningar i centrala London. Över hälften av den tid som fordon i centrala London på dagtid, var fordonen antingen stoppas i trafiken eller reser mindre än 10km / h. Detta är ungefär samma hastighet som i dagarna av häst och vagn!

De som behövs för att köra i området för att leverera varor hade svårt att komma åt området, och krävs längre eller fler fordon och förare än de gör nu. Denna trängsel var mycket dyrt för dem som behöver att köra i centrala London.

Till exempel effekterna av centrala London Trängsel Scheme det inkluderar:

• Trängsel minskat med 30%, och trafiken minskat med 15%.
• Andelen tid som förare spenderar stationärt eller rör sig långsamt i kö reduceras med upp till en tredjedel. Det betyder att resetiderna inte bara är kortare men också mer tillförlitliga och mer förutsägbara - särskilt för bussar.
• Trafiken kommer in i zonen minskade med 18%, var trafiken cirkulerar zonen minskat med 15%.
• Bussanvändning ökade med 38%, med 23% mer kollektivtrafik tillhandahålls, på grund av att det finns mer plats på vägarna.
• London-undersökningar "på gatan" föreslår att fördelaktiga effekter på miljökvaliteten erkänns
• Den minskade trafiken och jämnare gång minskade trafikutsläpp av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM₁₀) Genom 12% i zonen. Påverkan på ringvägen var mindre än plus / minus 2%
• CO₂ utsläppen minskade med 19%, bränsle med 20%
• Trafiken på ringleden kring laddningsområdet (där trafiken inte är laddat) uppvisade små minskningar i trafikstockningar, vilket återspeglar bättre operativa ledningen, trots något högre trafikflöden orsakade av avgiftssystemet.
• Betydande negativa konsekvenser identifierades i affärer och ekonomi.

Påverkan kan ses grafiskt nedan.

Milano

Effekterna av området C har

 

Området C trafikdata från 2015 kan ses i detta diagram som offentliggjorts av Milan myndigheten. Månaderna av året visas på botten legend, trafik på vänster sida. Klicka på diagrammet för en större version.

Området C, som är utformat för att minska trafiken, har uppnått sitt mål, vilket leder till en minskning av 41000-inlägg per dag till området C och har också gjort det möjligt för stadsförvaltningen att återinvestera till hållbar rörlighet. Över € 13 miljoner, med avdrag för kostnaderna för att köra tjänsten (driftskostnader € 7,100,000), tilldelades expansion av tunnelbanor, spårvagnar och bussar och genomförandet av andra fasen av cykeldelning i Milano (BikeMi).

€ 10 miljoner har använts för att förbättra kollektivtrafiken. 15-ytlinjerna kan laddas över hela staden, inklusive spårvagnar och bussar. Resorna ökade till mer än 250-resor per dag och frekvensen av alla tunnelbanor (till 32 per dag), förlängd under rusningstiden (utvidgad till 10 istället för 9am). Dessutom användes ytterligare € 3 miljoner för BikeMi, och det finns 3300-cyklar i omlopp i 2012.

Dessutom mellan 2012 och 2015: nästan € 4 miljoner användes för utbytes parkering i Comasina, € 3 miljoner för 30 kph zoner och upp till € 20 miljoner för att bygga och ombygga cykelvägar och cykelvägar.

Från början till 2012 har området C ökat över € 20,300,000. Av betalningarna betalades 48% för papperstillstånd och betala och visa maskiner, 30.4% av Telepass, 12.5% av Pin aktiverat på www.areac.itAtt 8.5% från aktiveringar av Rid (möjlig till september 2012) och 0.6% av uttagsautomater.

Det tidigare Ecopass förbättrad luftkvalitet koncentrationer efter:

- PM₁₀ årsgenomsnitt 4%, överskridanden 13%

• Ecopass minskade utsläppen från trafiken (liksom trafikflödet)

- PM₁₀ 19%, NO_x 11%, CO₂ 9%

 

• Under område C operation 7: 30-19: 30 trafikutsläppen minskat med

- PM₁₀ 18%, NO_x 10%, CO₂ 22%

 

Eftersom Milan systemen är också en trängselavgift, de också minska antalet fordon som färdas in i staden, till skillnad från de flesta andra LEZs, som inte ändrar antalet fordon kommer in i zonen. Detta innebär att de också minska koldioxidutsläppen₂, Som de andra LEZs i allmänhet inte.

 

Före Ecopass, den 35^th dag på året var också 35^th dag av PM₁₀ överskridande i Milano. Efter Ecopasset sköts detta tillbaka till slutet av februari - se grafen nedan.

Effekten på antalet dagar som överskrider PM₁₀ Gränsvärde för 50μg / m³ i Ecopass området kan ses i diagrammet nedan (blå med Ecopass, röd / lila utan Ecopass).

 

Påverkan på PM₁₀ årliga medelkoncentrationer i luften av Ecopoass Området kan ses i diagrammet nedan (blå med Ecopass, röd / lila utan Ecopass).

Effekterna på de årliga utsläppen av kväveoxider (NOx) kan ses i diagrammet nedan (blå med Ecopass, grått utan Ecopass).

göteborg

göteborg (en halv miljon invånare i Sverige) infört en trängselavgift i 2013, och har minskat trafiken med cirka 12% under veckan dagtid, när laddningen är på plats.

Diagram: Weekday trafikvolymen (6 är till 6: 30 pm) i Göteborg laddningszonen före och efter trängselavgifter. (Transportation Research Part A)

Pendlare fann också deras restider minskas

Diagram: Restid minskning sedan genomförandet trängsel under vardagar på morgonen rusningstid i Göteborg. (Transportation Research Part A)

Hitta ytterligare information om trafikminskning Göteborgs den citylab webbplats, Eller från den vetenskaplig uppsats)